Severomuisk tunnel skiednis konstruksje, beskriuwing, foto

It Severomuisk Tunnel leit yn 'e Republyk Buryatia. Yn 2003 waard yntrodusearjen. It is de langste spoarwegen dy't troch de rots yn Ruslân lizze. De lingte is 15.334 meter. De namme fan 'e tunnel waard ûntfongen fanwege de hichte troch wêr't de autowei troch giet. Troch it mêd fan muoite fan oanbou en tunneling wurken wurdt de meast drege yn 'e wrâld beskôge. De bou is fjouwerentweintich jier útfierd, it waard begûn yn 'e tiid doe't de hiele râne in libbleaze rotsige romte wie. Klimatyske omstannichheden wiene sterk, de gemiddelde temperatuer op it gebiet fan de Noard-Muiskiy-ridge feroare om -50 graden Celsius. It wie nedich om net inkeld masines te ymportearjen, it wie nedich om wenjen en ynfrastruktuer te bouwen om it normale libben fan it personiel te garandearjen.

Wetter - Agrarwetter

De Severomuisk-tunnel waard it lêste punt mei de haadline fan Baikal-Amur ferbûn mei in ienich gehiel. It idee foar it bouwen fan in spoar lâns de rivier de Amur ûntstie yn tsaar Ruslân, mar it bedrach fan fûnsen en wurk, dy't nedich is om it projekt te realisearjen, sels mei rûchige skatten, waarden op dat stuit eksorbitant. It idee hong yn 'e loft, mar yn 1938 krige it echte foarm, doe't it linnen fan de spoar begûn. De earste arbeiders wiene finzenen. De oanlis waard ferdwûn útfierd, begûn de grutte groep en beweging fan 'e massa's oan' e Baikal-Amur Mainline yn 'e jierren 70 fan' e foarige ieu. Frijwilligers út 'e Sowjet-Uny wienen op' e spoarstrjitte.

It meast swierdere diel fan 'e rûte wie de Noard-Muysky-streek. Yn Transbaikalia is it ien fan 'e moaiste, mar hurdige plakken. Minne edukaasje bestiet út granite-shale-felsen, op har plakken lizze gletsjers, it heechste punt fan 'e berch rint 2561 meter. Op de rotsen hast gjin plantegroei, tektoanyske ferskowingen nei de ierdskoddings noch net ferkend oan 'e ein, en it seismysk aktiviteit wie ûnfoarsisber. De tunnel wie in útdaging foar yngenieurs en bouwers.

Der wiene in protte projekten dy't oplossingen foar de trochgong fan 'e side oanbean waarden. Fan 'e wille fan' e wrald: om 'e rêch op te blazen en dêrmei de wize dúdliker te meitsjen, nei de meast dekadente - om te bouwen en net te bouwen, om't it ûnmooglik is. Nei ôfwikingen en gearkomsten waard besletten om troch de rêch te gean. De tarieding foar de trochgong begûn yn 1975, it haadwurk falt op 'e jierren '90 en allinich yn' e oare ieu waard de Severomuisk tunnel ynfierd. Datum fan de bou, of leaver, de foltôging fan bou - 30 maart 2001, en de earste trein begûn te ferkear op 5 desimber 2003.

Projektûntwikkeling

De algemiene ûntwikkelder fan it projekt wie JSC Lenmetrogiprotrans. Neffens it projekt waard de bou fanút twa punten útfierd: de westlike en de eastlike, twa brigades fan sinkers moeten elkoar oan. It wurk waard útfierd troch twa organisaasjes. It bedriuw "Bamtonnelstroy" OJSC waard dwaande mei de oanlis fan ûndergrûnske foarsjennings, OAO "Nizhneangarsktransstroy" oprjochte grûnstruktueren. Yn 'e tiid fan' e goedkarring fan it projekt, wist gjinien wat swierrichheden en ferrassingen te krijen wienen. Yn it proses fan it wurken yn 'e orizjinele plannen waarden feroaringen makke, twa kear it wurk stuts troch opslach en ierdbeien.

De trochgong fan 'e tunnel feroare yn minsklike slachtoffers, neffens ferskate boarnen fan 30 oant 57 minsken stoaren by de bou en ôfwiking fan ûngemakken. Yn har eare is in monumint tichtby de yngong nei de tunnel. Foar al de tiid fan 'e bou binne ferskate tsientallen masines út' e hiele wrâld besprutsen, en in unike technyk foar it befestigjen fan boaiem yn 'e gebieten fan tektonyske tekoarten troch gemyske middels is ûntwikkele en ynfierd. Dizze folsleine nije útfining hat de sinkers holpen om mei sukses te tunneljen yn de meast komplekse en ûnfoarspelbere omstannichheden fan granite-rock-ruptueren.

Om de net-stop-wurk foar de bouwers te garandearjen, waarden twa arbeiders opboud: op 'e westlike yngong Tunnelny, en op it easten Severomuisky. Oant no ta is it doarp Severomuisky aktyf bleaun, wêr't de Russyske spoaren tsjinsten foar de tunnel leverje.

Eigenskippen

Yn 'e tiid fan it begjin fan it wurk wie de geologyske steat fan' e hichte net bekend, dus waard it opnij wurkjen tagelyk mei de bou. Om risiko's te ferleegjen, yn parallel mei de haaddiel, waard de bou fan in ferkennende tunnel begon. Syn ûntwikkeling stie de wichtichste tunnel troch ferskate hûndert meters, en dit joech ynformaasje oer de steat fan it ras. Branch-ôfdieling is ûntwikkele op in ôfstân fan 30 meter fan 'e haadbou, yn grutte is it genôch om de subway train te passen. Fan de ferkenningstunnel nei de haadfeart brutsen de passaazjes, wêrtroch wurk en fentilaasje fasilitearre waard.

De bou fan gebouwen holden yn in seismically aktive sône dêr't ierdskoddings berikke 9-10 op 'e skaal fan Richter, de geologyske omstannichheden fan' e passaazje toande fjouwer tektoanyske skuld. Yn ienfâldige termen binne dit de plakken fan rockpyk, fol mei stiennen, sân en wetter, har breed farieare fan 5 oant 900 meter. Troch de gatten streamde wetter stilend yn 'e hichte fan hûnderten kubike meter per oere. In part fan 'e tunnel gie troch permafrost-sônes, hjitte wetter waard brûkt om dizze seksje te bouwen. De oerwinning wie de oanwêzigens fan 'e radioaktive gas fan Rhodonia, dy't út' e earm ferwûne rekke, wylst de tunnel lei, syn konsintraasje wie trije kear heger as de tastiene standerts, dy't liede ta eksposysje fan arbeiders. Dêrfoar betelle se in desimale ekstra lading, dy't de bestjoerders neamde "soffinejild".

De Severomuisk-tunnel yn Burjatia, neffens it projekt, naam it gebou fan ferkenningsgroepen alle 0,5 kilometer, mar, besleat om de kosten fan wurken te ferleegjen, waarden se yn stappen fan 1 kilometer brochd. Dizze metoade fan spesjaal feroare yn ferskate katastrophalen, wêrtroch it minsklik libjen feroarsake wurken yn ferbân mei lansliden, oerstreamingen en oare dingen.

Bouw

De spoar tunnel Severomuisk lei twa lange boustopen. De earste fûn yn 1979, doe't myn penetratie oer fleksjes en in graniteonolit kaam. Mei dit fenomenon, noch foardat noch dêrnei de miners net kaam. Water ûnder hege druk briek troch de rots en, stiennen stien, sân, grêven streamde, alles wiene op har paad: ferskate arbeiders waarden fermoarde, in tweintich tweintich tonne laden masine waard wosken. It restauraasjewurk en bewarjen fan 'e faultestân waarden ferplicht.

Om de oarsaak fan 'e slach te eliminearjen, waard de konkrete yn' e rissing gien, de droege duorre twa jier. Yn dizze tiid waard trettjin tûzen ton fan 'e opknappe stien wer opnommen, in ekstra rekkeneringswurk waard útfierd. As gefolch fan de ferkenning waard in ûnderwettersee ûntdutsen yn 't gebiet fan' e trochgong fan 'e tunnel. Om it probleem op te lossen fan oerstallige wetterstrûpen, waard in ynnovative oplossing nedich, en noait wie ien fan sokke ferskynsels yn 'e wrâldpraktyk noch net oansjoen.

Resumption fan wurk

Fersteuring fan tekeningen waard útfierd troch mjittich befestiging fan 'e grûn, de ynderlike lining fan' e tunnel waard útfierd troch griene izers, metalen struktueren. In foarkommende plakje fan beton waard oer dizze kladding gield, dy't de wetterferskaffing ferbettere en de ferwachte stipe foar de tunnelbôge levere. Sa krigen de krityske sônes fan 'e bouden ferskate lagen fan "pipes" oanlein en ûntwikkelen unabhängig fan elkoar. Yn 'e seismysk aktive sône ferheget dit it nivo fan feiligens en stabiliteit fan it gebou.

Werom yn 1981 begon te dronken, dêrfoar wie it nedich om in konkrete stopper te punt. Yn 'e rin fan fierdere trochgong waarden alle fûnemintele fermogen mei konkrete folle troch beboude vertike boarnen folle. Om it projekt te wurken, waarden bûtenlânske spesjalisten mei in wrâldnamme útnoege - gjinien oerien. By it bouwen waard de meast foardienste technyk fan dy tiid út Japan, de USA, Dútslân oanbrocht. Professionals fan bûtenlânske bedriuwen, kunde te krijen mei de situaasje, joegen mar ien tip - om wer wat oars te freegjen en te begjinnen. Om te garandearjen dat kontinuze wurken fereaskje, waard it leverjen fan apparatuer, dumpen en fuortheljen fan it kowerje, it wie nedich om de manier te bewarjen, om't it dúdlik wie dat de bou foar in ûnbepaalde perioade ferâldere wurdt.

Bypass main

Foardat de oanlis fan de Severomuisk-tunnel begûn, wie der al in dyk om de hichte hinne. Praktyk hat sjen litten dat it net hielendal passend is foar operaasje ûnder de hurde omstannichheden fan it wurk dat begûn, dus yn 1984 waard besletten om in nije rûnbou te bouwen. Tsjintwurdich is it net minder unyk konstruksje as de tunnel sels. In protte toeristen fleach nei de ridge op syk nei in kâns om te riden op 'e dyk. Se lûke pittoreske werjeften en atletyske heuvels, brêgen foar wêrfoar jo te gean.

De wichtichste loop wynt troch serpentinen, passet troch mins makke viadukten en brêgen. Ien fan harren, de namme "De Devil's Bridge", lizze troch de rivier Itikit, hat in skerpe kear en hat, neffens tsjûgenissen, yn it momint fan it lansearre trein lyts swingend. De lingte fan 'e dyk is 64 kilometer, op' e wei komt de passazjint yn twa loop-like tunnels, binnen de felsen boud. De haadline wurdt parallele mei de wurking fan 'e tunnel brûkt, wêrtroch't de beweging fan guon commodity-treinen mooglik is. Mear aktive treinen binne pland yn it gefal fan in ferheging fan it spoarferkear by de Baikal-Amur Mainline.

De maksimale snelheid makket net mear as 20 km / o, de rûte op inkele plakken is 40%, in ekstra lokomotyf wurdt brûkt om te stean op steile ôfdielingen. Op it stuit wurdt de rûnwei brûkt foar servicezers foar ûnderhâld en reparaasje. De bou is yn 1989 foltôge, de dyk waard brûkt foar passazjiers- en boubedriuwen oant de Severomuisk tunnel boud waard. Foto's fan 'e brêge en lânskippen dy't fan' e ruten fan auto's folgje, neidat de rûnwei, fassinearje mei skientme en jouwe in begryp fan 'e ekstreme natuer fan it gebou.

Gouden swol

De hiele BAM waard ferwachte dat de spoarkommunikaasje folslein begjinne soe. By it jier fan 2002 waard de Severomuisk tunnel hast legere. Tusken de brigades, dy't mar op 'e dyk rûnen om elkoar te treffen, wie der mar 160 meter. Ynienen kaam der in stoarm fan 'e rots, en bouwarken op' e side moasten hast noch nij begjinne, wat in pear moanne moanne.

De gearkomste fan brigades fan sinkholes, de saneamde gouden ferdieling, foel op 30 maart 2001. De tunnel waard laat troch twa brigades fan tunnelbouwers ûnder lieding fan V. Gatsenko en V. Kazeev, symboalyske toetsen fan de tunnel waarden oanbean oan de Minister fan Spoarwegen. Ferbiningen fan twa dielen fan 'e tunnel foarkommen op in djipte fan 300 meter, de ôfwizing fan' e aches fan 'e twa wapens wie mar 69 mm yn' e horizontale fleantúch, en oan 'e vertikaal wie de mienskiplike flater 36 mm. It wie de bêste dei foar elkenien dy't de BAM boude. De Severomuisk-tunnel waard allinich yn gebrûk nommen yn 2003, it waard de "gouden keuken" fan BAM neamd, dy't de grûnsume bou.

Ynteressante feiten

Twaentweintich jier boubedriuw feroare yn oerwinningen, ûntdekkingen, nije technologyen. Somt it liket derom dat it projekt nea wier wie, mar, yn tsjinstelling ta alle swierrichheden, bringt de Baikal-Amur Mainline ekonomyske en politike foardielen foar it hiele lân, it lêste punt fan 'e ferbining wie de unike Severomuisk tunnel. It foto fan it gebou ferwachtet mei syn krêft, pracht en feroarsake in gefoel fan grutskens.

De feiten fan bou:

• De totale lingte fan de Severomuisk tunnel is mear as 15 kilometer, mei de ynderlike wurkjen, is de lingte 45 kilometer.
• Yn 'e bou fan perioade waarden mear as twa miljoen ton boaiem ferwurke.
• It gebrûk fan mear dan 700 tûzen kubymeter beton.
• Mear 70.000 tonnen metaalstruktueren waarden gearbrocht.
• Mear as 55 tûzen izers binne yn de tunnelfining ynstalleare.
• Op ferskate kearen wurken 6 brigades mei in totaal fan 8.000 persoanen oan 'e bou fan' e tunnel.
• De bou fan de tunnel koste de skatkeamer ûngefear 9 miljard rubles.
• De Severomuisk-tunnel op 'e BAM yn' e penetratie is 67 kante meter.
• Yn produksjeprosessen waarden mear as 850 unike apparatuer brûkt.
• De lining fan 'e tunnel bestiet út twa, en yn plakken fan tekeningen fan trije, ûnôfhinklike struktueren, dy't de feiligens garandearje yn' e seismysk aktive sône.
• De garandearre libben is 100 jier, sa binne de saakkundigen oertsjûge dat de earste grutte reparaasjes net earder nedich wêze as 50 jier nei start.
• It automatisearre kontrôlesysteem fan de Severomuisk tunnel soarget foar it kontrolearjen fan it mikroklimaat binnen de struktuer, it nivo fan strieling, de beweging fan treinen en oare aktiviteiten yn echt.

Foar in soad gebieten fan yngenieur, chemie, mining en bou, in brêgehead foar ynnovaasjes wie it Severomuisk Tunnel. De metoade fan penetratie waarden allegearre yn 'e tiid bekend makke, en folsleine nije oanwizings waarden ynventarisearre, dy't in hege fernijing fan' e Russyske wittenskip wurde. It wichtichste probleem yn 'e operaasje fan' e tunnel is de formaasje fan iis, dit proses is hast it hiele jier omtrint en it is needsaaklik om it formulearre iis yn hannen te lûken.

Meaning

De start fan net-stopferkear by de Baikal-Amur Mainline waard garandearre troch it Severomuisk Tunnel. De skiednis fan 'e bou is sechstich seis jier âld en twa eposen yn it libben fan' e steat. De iepening fan de tunnel ferkocht de tiid fan treinen seis kear. No is it allinich 25 minuten, en op 'e rûnwei fan' e trein ferdreau 2,5 oere. Operaasje fan in streekrjochte en feilige rûte koe de dûbele lokomotyf trekking ferlitte, dy't op in heuvelrête brûkt wurde moast. It nivo fan feiligens is sterk ferhege: de rûnwei waard wikseljen tusken de heuvels, wêr't in fêste gefaar foar avalanches wie.

Ferfier troch de Baikal-Amur-Mainline is ferhege troch 35%, de groei fan toetsen is te plannen om de kommende jierren te fergrutsjen troch in gemiddelde fan 30% yn 't jier. It slagge om unload it Trans-Siberysk spoar, te smoaren de trochstreaming fan it ferkear. Neist ekonomyske foardielen krige Ruslân in twadde tagong ta de Pazifyske Oseaan, de spoarwei ynfrastruktuer waard útwreide mei betroubere en ekonomyske leefbere rjochtingen fan ferkear. Oant hjoed de dei komt de tunnel 14-16 frachtweinen in dei.

Monitoringsystemen

ASUTP Severomuyskogo tunnel - in nij wurd yn it kontrolearjen en behear fan it mikroklimaat yn it gebou. It bestiet út twa nivo 's kontrôle, elk dy't de spesifike funksjes útfiert, dy't bestiet út it kontrolearjen, foljen, it bewarjen fan ynformaasje oer alle technyske apparaten fan' e struktuer. Ek, in automatysk proses control systeem (PCS) garandearret wurking fan de tunnel kommunikaasje.

Yn 'e echte tiid wurdt de loftbedriuw kontrolearre, de grûnwetterabstraksje wurdt kontrolearre, en de betingst fan alle gebouwensystemen wurdt kontrolearre. Yn 'e mande mei de systemen fan automatyske folchoarder op' e wachter fan it mikroklimaat binne porteurtafels. Se iepenje allinich foar it passen fan de trein, fêst de sfear yn 'e tunnel fêst te hâlden fan hypotermia, mar as gefolch fan ûnforwigen omstannichheden kin de lokomotyf har útlûke sûnder bedriging fan' e trein.

De bou fan de Severomuisk tunnel holp meardere wittenskiplike ûntdekkingen, ûntwikkelje en yndirekte unike technologyen, dy't gjin analogue yn 'e wrâld hawwe. De ûnderfining dy't oerlevere is ûnder it bouwen, is ûnskatber. De konstruksje is ûntwurpen foar ien-wei ferkear, de bou fan in oare ferlykbere tunnel beskôge te fiere takomst.